青島華能HN係列 互感器綜合測試儀 用心品質HN10A互感器特性綜合測試儀

HN12A變頻式互感器綜合儀（CT/PT儀）

測量校核型號的CT、PT，包括保護CT、計量CT、TP級暫態(tài)CT、勵磁飽和電壓達到40KV的CT、變壓器套管CT、各電壓級PT等. 點電壓/電流、10%(5%)誤差曲線、準確限值係數、儀表保安係數、二次時間常數、剩磁係數、準確級、飽和和不飽和電感等CT、PT參數的測量.當電流流經負載時，與所加的電壓不呈線性關係，就形成非正弦電流，即電路中有諧波產生。諧波頻率是基波頻率的整倍數，根據法國數學家傅立葉(M.Fourier)原理證明，任何重複的波形都可以分解為含有基波頻率和一係列為基波倍數的諧波的正弦波分量。諧波是正弦波，每個諧波都具有不同的頻率，幅度與相角。諧波可以區(qū)分為偶次與奇次性，第7次編號的為奇次諧波，而8等為偶次諧波，如基波為50Hz時，2次諧波為l00Hz，3次諧波則是150Hz。

自動給出點電壓/電流、 10％誤差曲線、 5％誤差曲線、準確限值係數（ALF）、 儀表保安係數（FS）、 二次時間常數(Ts)、剩磁係數(Kr)、準確級、飽和和不飽和電感等參數。CAN一致性測試，就是要求整車CAN網絡中的節(jié)點都滿足CAN總線節(jié)點規(guī)範要求，縮小CAN網絡中節(jié)點差異，保證CAN網絡的環(huán)境穩(wěn)定，有效提高CAN網絡的抗乾擾能力。那主機廠為什麼愈來愈重視CAN一致性測試呢？整車CAN網絡架構以往的傳統(tǒng)車的CAN總線網絡節(jié)點較少，如儀表、發(fā)動機ECU等。但隨著新能源汽車行業(yè)發(fā)展，整車CAN網絡中的節(jié)點演變得極為複雜，現在新能源汽車內部CAN節(jié)點已經高達60個，細分為多個CAN網絡係統(tǒng)，如車身部含有空調、車門、導航等節(jié)點，**係統(tǒng)又含有氣囊、引爆管等節(jié)點。

具體接線步驟和說明如下：

斷開電力線與CT一次側的連接，未接地的電力線較長，會給CT一次側的測量引入較大乾擾，參見圖3.4。

將CT一次側一端連接至CTPT儀CT一次側/PT二次側黑色端子將CT一次側另一端連接至CTPT儀CT一次側/PT二次側紅色端子將CTPT儀的接地柱連接到保護地PE將按照圖3.3所示，斷開被測CT二次側和二次負荷的連接在對變比值相同的多繞組電流互感器進行CT或CT比差角差測試時，冇有測試的二次繞組應短接，否則測試誤差將會偏大保護10P10，半導體技術對於成功的電動汽車無線充電(WEVC)起著重要的作用。采用新技術涉及一個變化的過程，不同於那些似乎享受“變化”本身的早期采用者，這對於許多主流消費者來說可能很難。鑒於EV處於發(fā)展初期，裡程焦慮常被認為是其采用速度低於預期的一個原因。即使充滿電，除了用於本地通勤之外，一般EV的續(xù)航裡程都遠遠小於汽油動力車輛。這意味著在家以外的充電似乎會成為一種必要。此外，充電站遠冇有加油站那樣普遍，導致(用戶)有可能並擔心受困。暫態(tài)TPY三個繞組的2000/1的CT，進行0.5級繞組的比差角差測量時應按照圖3當輸出電壓Uout降低時，基準電壓與取樣電壓的差值增加，比較放大器輸出的驅動電流增加，串聯(lián)調整管壓降減小，從而使輸出電壓升高。相反，若輸出電壓Uout超過所需要的設定值，比較放大器輸出的前驅動電流減小，從而使輸出電壓降低。供電過程中，輸出電壓校正連續(xù)進行，調整時間隻受比較放大器和串聯(lián)調整管回路反應速度的限製。環(huán)路內的負反饋總是強製比較放大器調節(jié)輸入兩端的電壓使其相等。LDO的效率不高，下表是3.3v的LDO量得的數據。.4.1進行接線具體接線步驟和說明如下：將CTPT儀的接地柱連接到保護地PE將按照圖3.6所示，斷開PT二次側和二次回路的連接將CTPT儀功率輸出和CT二次側/PT一次側的黑色端子連接至二次負荷的一端，參見圖3.6將CTPT功率輸出和CT二次側/PT一次側的紅色端子連接至二次負荷的另一端為了消除接觸電阻的影響，在連接CTPT儀的端子時，CT二次側/PT一次側的連接端子應保持在功率輸出端子的內側從聲級計上得出的噪聲級讀數，必須注明測量條件。檢波器和指示表頭?為了使經過放大的信號通過表頭顯示出來，還需要有檢波器，以便把迅速變化的電壓信號轉變成變化較慢的直流電壓信號。這個直流電壓的大小要正比於輸入信號的大小。根據測量的需要，檢波器有峰值檢波器、平均值檢波器黑均方根值檢波器之分。峰值檢波器能給出一定時間間隔的值，平均值檢波器能在一定時間間隔中測量其平均值。除了像聲那樣的脈衝聲需要測量他的峰值外，在多數的測量中均采用方根值檢波器。青島華能HN係列 互感器綜合測試儀 用心品質