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HN1016B蓄電池充放測(cè)試儀 HN系列 蓄電池充放電一體機(jī) 規(guī)格齊全 蓄電池內(nèi)導(dǎo)測(cè)試儀
該產(chǎn)品集蓄電池恒流放電，單體監(jiān)測(cè)，智能充電于一體。一機(jī)多用，減少企業(yè)成本，降低維護(hù)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，為電池和UPS電源維護(hù)提供科學(xué)的檢測(cè)手段。用于電信、、電力等部門(mén)
蓄電池組充放檢電一體機(jī)=蓄電池組恒流放電+蓄電池組智能充電+單體電池電壓監(jiān)測(cè)+蓄電池組活化.
尤其是在汽車工況發(fā)生急劇變化，如汽車突然制動(dòng)或加速時(shí)，其檢測(cè)精度較差，因而影響了D型EFI系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車中的推廣。取而代之的是L型EFI系統(tǒng)，它是用空氣流量計(jì)直接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量，因而有較高的檢測(cè)精度。D型和L型EFI系統(tǒng)均采用多點(diǎn)噴射（MPI），即每個(gè)氣缸的進(jìn)氣歧管設(shè)一個(gè)噴油器，因而系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，制造成本較高。目前受歡迎的是MONO系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種低壓噴射系統(tǒng)，即單點(diǎn)噴射（SPI）系統(tǒng)，它只在進(jìn)氣總管設(shè)一個(gè)噴油器進(jìn)行集中控制，使結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化。
主機(jī)接線說(shuō)明
2.5.1接線、拆線原則
l 測(cè)試前接線時(shí)應(yīng)按照“先儀器，后電池”的順序進(jìn)行接線，即：先接儀器端的連線，后接電池端的連線。
l 測(cè)試完畢，用戶拆線時(shí)應(yīng)按“先電池、后儀器”的順序進(jìn)行拆線，即先拆電池端的連線，后拆儀器端的連接。
2.5.2 放電電纜的連接
l 放電電纜線將測(cè)試儀的“放電電流接口”與電池組并接。
l 注：“正”（紅色）接電池組正極，“負(fù)”（黑色）接電池組負(fù)極。 嚴(yán)禁接反！
2.5.3 整組電壓采集線的連接一個(gè)反激式電源可分別從一個(gè)48V輸入產(chǎn)生兩個(gè)1A的12V輸出。理想的二極管模型具有零正向壓降，電阻可忽略不計(jì)。變壓器繞組電阻可忽略不計(jì)，只有與變壓器引線串聯(lián)的寄生電感才能建模。這些電感是變壓器內(nèi)的漏電感，以及印刷電路板（PCB）印制線和二極管內(nèi)的寄生電感。當(dāng)設(shè)置這些電感時(shí)，兩個(gè)輸出相互跟蹤，因?yàn)楫?dāng)二極管在開(kāi)關(guān)周期的1-D部分導(dǎo)通時(shí)，變壓器的全耦合會(huì)促使兩個(gè)輸出相等。該反激式簡(jiǎn)化模型模擬了漏電感對(duì)輸出電壓調(diào)節(jié)的影響。
l 用整組電壓采集線將測(cè)試儀“整組電壓”與電池組正、負(fù)極并接。
l 注：整組電壓線的“正”（紅色夾子）接電池組正極，“負(fù)”（黑色夾子）接電池組負(fù)極。 嚴(yán)禁接反！
2.5.4 連接測(cè)試儀供電220V電源線。當(dāng)采用直流供電時(shí)不接。
2.5.5 請(qǐng)用戶仔細(xì)檢查接線是否正確，注意電池端子、電壓采集線端子、放電電流端子正、負(fù)極接線是否正確，嚴(yán)禁接反！
2.5.6 檢查無(wú)誤后，接通電源，測(cè)試儀開(kāi)始工作在軋鋼生產(chǎn)中，在探傷線與修磨線部位，安裝測(cè)徑儀可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)其質(zhì)量，對(duì)提升效率與成材率均具有非常重要的意義。CCD光電測(cè)量屬于非接觸測(cè)量，不會(huì)發(fā)生傳統(tǒng)測(cè)量尺在反復(fù)測(cè)量使用后出現(xiàn)機(jī)械磨損，損失測(cè)量精度的情況；測(cè)量，實(shí)時(shí)性好，尤其適用于在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行多點(diǎn)測(cè)量，可對(duì)高速運(yùn)動(dòng)物進(jìn)行測(cè)量；被測(cè)物的高溫、抖動(dòng)情況等對(duì)測(cè)量無(wú)影響。修磨線單路測(cè)徑儀安裝方法，將支架落地安裝在修磨線出口的兩個(gè)托輥之間，支架地腳以膨脹螺栓固定。