HN1015A蓄電池充放電，活化測試儀 蓄電池放電儀 HN1016B 直流系統(tǒng)故障儀定制定做

本儀器是針對整組蓄電池系列測試，不同規(guī)格型號對整組要求不同，具體根據(jù)儀表為準。單體電池電壓為2V\12V（根據(jù)具體指標定）的鉛酸蓄電池組進行測試的儀器。

測試步驟介紹本文將描述精度、分辨率和動態(tài)范圍之間的差異。本文還將揭示信號鏈內(nèi)部的不性是如何累積并導致誤差的。定義新設(shè)計的系統(tǒng)參數(shù)時，這些內(nèi)容對于理解如何正確或選擇一個ADC有著重要作用。精度、分辨率與動態(tài)范圍許多轉(zhuǎn)換器用戶似乎在互換使用精度和分辨率這兩個術(shù)語，但這種做法是錯誤的。精度和分辨率這兩個術(shù)語并不相等，但是具有相關(guān)性，所以，不應互換使用?？梢园丫群头直媛室暈樘眯置?，但不是雙胞胎。精度就是誤差，或者說測量值偏離真值的幅度。

1.4.1在線監(jiān)測測試：

步：連接單體電壓采集器。（詳見章節(jié)2.4）

步：把整組電壓測試線連接到電池組兩端。（詳見章節(jié)2.5）

步：插入電源，主機開機。

第四步：進入在線監(jiān)測參數(shù)設(shè)置。(詳見章節(jié)3.1）

第五步：“確定”開始測試。

1.4.2 放電測試：均值抽取均值抽取均值抽取同樣把原始采樣波形分成若干段，每段各自算出平均值，作為該段的抽取點。這種方案可以認為是前兩種方案的折中，通過求均值，既保證相鄰點之間的時間間隔均等，又盡可能使抽取波形與原波形保持一致；但是也存在對于太高頻的信號，峰值會被過濾掉，無法反映信號的峰值。我們再來看種情況：波形片段中的采樣點數(shù)少于屏幕顯示區(qū)域的像素數(shù)。這種情況就需要在采樣點間填充虛構(gòu)的采樣點來解決。直接填充直接填充在需要填充虛構(gòu)采樣點的位置上，直接復制前面一個真實采樣點。

步：連接單體電壓采集器（詳見章節(jié)2.4）。純負載不具此功能

步：放電開關(guān)，撥到分的位置(防止放電電纜反接，損壞儀器；反接告警提示)。

步：把放電線一端連到主機，另一端連到電池組兩端。（注意紅正黑負）。接反會告警提示。（詳見章節(jié)2.5）

第四步：把整組電壓測試線連接到電池組2端。

第五步：插入電源(電池組供電不用接AC220V電源，直接將放電開關(guān)撥到合的位置)，主機開機。

第六步：進入放電參數(shù)設(shè)置。(詳見章節(jié)3.2）

第七步：將放電開關(guān)撥到合的位置（電池組供電省略此步驟）。

第八步：“確定”開始測試。

1.4.3容量快測（選配功能）在ISO882-5_27及ISO882-1_25的道路車輛熔斷器國標中，對熔斷器的參數(shù)定義及測試指標做了詳細的說明。完整的絲相關(guān)測試包含導通壓降測試，熔斷時間，級進電流及分段能力測試。本文主要以SF3和SF51為待測對象，重點介紹熔斷時間測試。熔斷時間實驗要求下圖摘自ISO882-1_27國標中針對SF3和SF51的熔斷測試要求，熔斷時間需在過載電流從1.1IR~6.IR范圍內(nèi)測試，當過載電流越大，熔斷時間越快。

步：連接單體電壓采集器（詳見章節(jié)2.4）。

步：放電開關(guān)，撥到分的位置(防止放電電纜反接，損壞儀器；反接告警提示)。

步：把放電線一端連到主機，另一端連到電池組兩端。（注意紅正黑負）。接反會告警提示。（詳見章節(jié)2.5）

第四步：把整組電壓測試線連接到電池組2端。

第五步：插入電源，主機開機。

第六步：進入容量快測參數(shù)設(shè)置。(詳見章節(jié)3.3）

第七步：將放電開關(guān)撥到合的位置。

第八步：“確定”開始測試。對此，車主可以將四個車窗打開一條細縫，將部分車內(nèi)污濁的空氣驅(qū)除，這對開啟空調(diào)暖風之后感覺胸口發(fā)悶的癥狀，會得到有效緩解。另外，開空調(diào)時多使用外循環(huán)，這樣可以保證外界的新鮮空氣地輸入車內(nèi)。汽車的空調(diào)系統(tǒng)的好壞對汽車的使用至關(guān)重要，而車身的整體的氣密性將直接影響到空調(diào)系統(tǒng)工作的效率。在進行汽車檢測時，打開車內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)（運行一段時間），再使用颯特紅外熱像儀將整車的熱圖拍攝下來。如果汽車車門、玻璃銜接處等發(fā)生氣密泄漏，則可以看到此處的溫度和外界環(huán)境溫度并不一樣。蓄電池放電儀 HN1016B 直流系統(tǒng)故障儀定制定做